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中國叉車面臨著哪些問題?
 

  據中國叉車網相關報道,2010年,GDP和中國相當的日本,叉車產銷量只有中國一半。中國叉車品牌超過100個,主流品牌有40個。日本不超過15個,主流品牌6個。2010年全球叉車20強中,日本品牌6個,中國5個。前10強中,中國1個,日本5個,這就是差距。30年改革開放,造就了國內叉車業的突飛猛進,但產品同質化、品牌缺乏競爭力、研發不足、細分市場缺失已成為不爭事實。我們認為,中國100多個品牌如同春秋雜亂異象在未來必須通過合并重組來提升競爭力,不少品牌也必將在殘酷的市場競爭中被淘汰進而消失。
  中國叉車品牌過多,原因之一就是準入門檻低,生產許可證發的太多。品牌的泛濫,導致叉車生產力過剩,嚴重消耗鋼鐵等資源。人才匱乏且流動異常頻繁,企業和經銷商利潤極度下滑。從國家戰略而言,相關部門提高制造準入勢在必行。
  TCM是日本日立公司旗下的牌子,日產叉車是日產汽車下的叉車公司。日產自身優勢在小噸位內燃和電動叉車,旗下有Atlet倉儲叉車。TCM有經濟型叉車、重型叉車和港機,兩個本不相干的企業,在日本政府主導下進行合并,合并后產品互補,重疊不多。人家的國家戰略應該是清晰的。那么我們可否也學習一下日本產業革新機構,對一些互補型叉車企業進行重組和合并呢?告訴您事實是,在中國,這樣的行為是困難的。
  中國叉車主流品牌中,無一是央企。
  國內前40名中,除安叉、江淮、柳工、山推、廈工是國營控股外,其余都是私營、合資或者外資企業。因此由國家機構來主導重組合并不現實。在中國,叉車業新介入者往往考慮的是組裝小噸位內燃叉車,原因是該噸位段需求巨大,配套容易,收效明顯。代價是同質化產品嚴重,缺乏特色,利潤喪失。同時,國內叉車配套件質量低下,導致整機水平提升緩慢。個別行業媒體夸大行業利潤率,使得一些陷入者抽身不得,難以自拔。
  但通過世界叉車歷史及全球資本市場的經驗來看,以市場手段來洗滌和收拾中國叉車市場亂象,在沉重代價中進行規范似乎成了惟一途徑。在筆者看來,這個過程至少需要5~10年或者更長的時間。上面提到,中國叉車制造業基礎薄弱,大市場非大國。既然國家機構無法干預,這就需要從業者自己看清形勢,痛定思痛走創新之路。
  回首叉車史,歐美日從業者亦經歷無序競爭最后走向行業范統,規避同質化,產品各有千秋。在細分市場,有的企業一干幾十年如一日,不管叉車市場如何翻云覆雨驚濤駭浪,專注始終。并不能賺取快錢的叉車業適合可持續經營,但中國目前浮躁的經濟環境讓叉車這個市場深受其害。
  但事實上,我們對叉車這個欣欣向榮的行業并不悲觀失望。合力前不久收購了以電動叉車見長的寧波力達,拉響了國內行業重組的號角。不少具有先見之明的企業亦開始專注于創新和研發。在繳學費學取教訓的同時,合并這條路顯然并不是坦途,但前途光明。

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